Cifka Miklós
Az űrrepülőgép-program sötét napja: A Columbia-katasztrófa
Ha meg kell határozni mi volt a NASA mélypontja, alighanem a Columbia elvesztése a legjobb válasz. Ezt elemezzük ki cikksorozatunk mostani részében.
- I. rész - | - II. rész - | - III. rész - | - IV. rész - | - V. rész - | - VI. rész - | - VII. rész - | - VIII. rész - | - IX. rész- | - X. rész - | - XI. rész - | - XII. rész - | - XIII. rész - | - XIV. rész
Az űrsiklók életében nem hozott nagy változást, hogy O'keefe személyében új vezetője lett a NASA-nak. 2002-ben a korábban említett Hubble-szervizúton túl négy alkalommal jártak a Nemzetközi Űrállomáson (kétszer az Atlantis és kétszer az Endeavour), ebből három úton a napelemtáblákat tartó rácselemeket vittek fel, egyben pedig a Leonardo tehermodullal ellátmányt és felszereléseket.
Az STS-112 által készített kép az ISS-ről, miután kidokkolt - klikk a nagyobb képért
A Columbia repülése nyitotta a 2003-as évet is, mivel az ISS még mindig csak épülgetett, és a tudományos munka csak takaréklángon folyt a fedélzetén (az eredeti ütemtervhez képest), ezért az STS-107 keretében részben így elmaradt kísérleteket tervezték végrehajtani. Mivel a SpaceLab már ki lett vonva a szolgálatból, éppen amiatt, mert úgy vélték, hogy ekkora már az űrállomáson fogják az ilyen kísérleteket végrehajtani, a SpaceHab modult bérelte ki a NASA. Az út egyetlen valóban újdonsággal bíró jelentősége az első izraeli űrhajós személye volt, ami miatt a 2001. szeptember 11. után amúgy is megerősített biztonsági intézkedéseket még pluszba megfejelték.
A szeptember 11.-ei támadások utáni intézkedések egyike: egy F-15C felügyeli a légteret az STS-108 indításakor
Az indítás látszólag zavartalanul zajlott le, az erről készült felvételek első elemzése semmi rendkívülit nem mutatott. A következő nap, a nagy felbontású felvételek visszanézése közben viszont feltűnt, hogy a külső üzemanyag-tartályról levált egy habdarab, és az a Columbia bal szárnyának csapódott.
Az STS-107 indításának másnapján kielemzett felvétel egy képkockája
A mérnökök aggódni kezdtek, ezért összesen három alkalommal kérték a NASA illetékes irodáját, hogy a Védelmi Minisztériumtól igényeljenek felvételeket a Föld körüli pályán keringő Columbiáról, hátha észrevesznek egy olyan sérülést, ami veszélyt jelenthet az űrhajósokra. Egy konkrét kérés pedig arra vonatkozott, hogy az űrhajósok amennyire tudják, nézzenek rá a bal szárny belépőélére.
Az előbbi kéréseket arra való hivatkozással nem teljesítették, hogy nincs elég bizonyíték arra, hogy a hab kárt okozhatott az űrrepülőgépben, az utóbbi kérésre pedig nem érkezett válasz. (Legalábbis az űrhajósoknak nem közvetítettek ilyen jellegű kérést, igaz, utólag már tudjuk, hogy nem is láthatták volna meg a sérülést). A Boeing-nál (az űrrepülőgépet üzemeltető cégszövetség egyik fele) az indítás utáni harmadik, negyedik és ötödik napon (ami amúgy hétvége volt, és eközben a NASA küldetésszobájában nem foglalkoztak az esettel) azonban úgy becsülték, hogy a mintegy 20 x 10 x 6 hüvelykes (~50,8x25,4x15,2 cm) habdarab mintegy 225 m/s sebességgel csapódott a szárnynak. (Ez a becslés egybevág egyébként a későbbi elemzésekel.)
A Föld körül keringő Columbiáról készült fotó - klikk a nagyobb képért
A NASA felelős tisztséget betöltő embereit is informálták a problémáról, ám figyelembe véve, hogy nagyon hasonló eset történt a kettővel előbbi (STS-112-es) repülésnél is, úgy vélték, hogy nem érdemes ezzel a problémával túl sokat foglalkozni. Hozzá kell tenni, hogy a NASA súlyos csúszásokkal küzdött évek óta, az STS-107 is bő hét hónapos késéssel tudott csak elindulni.
Nagy volt a nyomás felülről, hogy próbálják behozni a lemaradást, márpedig ha az STS-112 után az STS-107 esetében is hasonló jellegű probléma jelentkezett a habszivacs-leválás terén, akkor az kihatással lehet a következő, STS-114-es misszióra is. Ez pedig olyasmi volt, amibe belegondolni se nagyon szerettek volna, hiszen a vezetés elvárta, hogy 2004. februárra fel tudják vinni az ISS-re a Harmony (Node 2) modult. Ehhez viszont több csúszást nem engedhettek meg maguknak.
Az a.) jelölés a levált habdarabra mutat, a b.) pedig ahova becsapódott
Február elsején, az amerikai keleti-parti időzóna szerint 8:15-kor a Columbia begyújtotta az orbitális hajtóműveit, és megkezdte a visszatérést a Föld légkörébe. Amit ekkor még senki sem tudott, hogy a bal szárny belépőélén található egyik megerősített szén-szén (RCC) hővédő panelen méretes lyuk tátong. A lyukon keresztül beáramló hatalmas sebességű, forró (és ahogy a magasság csökkent, egyre sűrűbb) levegő pedig szépen elkezdte belülről megrongálni a félszárnyat.
Az utólagos számítások szerint a végső pillanatban az itt pirossal jelölt merevítő rudak adhatták meg magukat, és emiatt omlott össze a szárny
8:54-kor a Karbantartó, Mechanikai és Személyzeti Rendszereket (Maintenance, Mechanical, and Crew Systems, MMACS) felügyelő mérnök jelezte a repülésirányítónak, hogy a bal szárnyban négy hidraulikanyomás érzékelő meghibásodott, majd öt perc múlva a bal futómű kerekeinek nyomásjelző szenzorai is követték őket. Ezután érkezett a Columbia utolsó rádióüzenete: Roger, uh, bu... (Értettem, uh, de...(?)), amely félbeszakadt. Az űrsikló ekkor kezdett el végképp szétszakadni, mintegy 63 kilométeres magasságban, a hangsebesség több, mint 19-szeresével haladva.
A Columbia roncsaiból megtalált darabok... - klikk a nagyobb képért
A gép roncsai hatalmas területen szóródtak szét. Az összegyűjtésük és elemzésük hatalmas munkát jelentett, ám a gyanú rögtön az induláskor észlelt habszivacs leválása és annak a bal szárnyhoz való csapódására terelődött. Azonban itt volt egy kis probléma: az űrsikló szinte mindegyik indításánál tapasztaltak habszivacs leválást, és a hővédő csempéknek ütközve azok sérülését. Az RCC panelekkel sokkal kevesebb ilyen jellegű probléma merült fel, és az általános vélemény az volt, hogy ezek a panelek kellően masszívak és szilárdak ahhoz, hogy ellenálljanak a viszonylag könnyen szétporladó hőszigetelő habszivacs becsapódásának.
A felvételek alapján a habszivacs 25-75 cm közötti méretű lehetett, és mintegy 200 m/s sebességgel csapódhatott be. Hogy tisztázzák a helyzetet, egy szárny-maketten valódi RCC panelekre sűrített levegős ágyúból lőttek habszivacs téglákat. A két teszt közül az elsőnél a panel csak megrepedt, a második tesztnél viszont egy 41 x 42,5 cm-es lyukat ütött a habszivacs tégla a panelba, bebizonyítva, hogy egy ilyen becsapódásnak egyértelműen lehet végzetes a következménye.
Az utólag végrehajtott második teszt eredményét mérik le éppen
Érdemes rávilágítani arra a tényre, hogy a sérülést a világűrben az űrhajósok képtelenek lettek volna észlelni, mivel a Columbia nem vitte magával a CanadaArm robotkart, és hogy az űrhajósok megmentésére alig lett volna esély még akkor is, ha esetleg a küldetés második napján felfedezik a sérülést.
A Columbia számára a Nemzetközi Űrállomás elérhetetlen volt - egyszerűen annyira eltérő pályán keringett, hogy rengeteg üzemanyagra lett volna szükség ahhoz, hogy elérje azt. Az egyetlen reális (és kellően biztonságos) megoldás az lett volna, ha a Columbia alacsony fogyasztási módra áll át (minimalizálva az energia-felhasználást), és az Atlantis-t (a következő indításra felkészítés alatt álló űrsikló) a lehető leghamarabb felküldik, majd a Columbia legénysége átszállna az Atlantisra, és azzal térnének haza.
A levált darab röppályájának szimulációja
Lapozz! A katasztrófa után az űrsiklókra repülési tilalmat róttak ki, és életre hívtak egy 13 fős vizsgálóbizottságot, amelynek a baleset hátterét kellett felderítenie. A 248 oldalas munka okozatként az indítás után 82 másodperckor a külső üzemanyag-tartályt és az űrrepülőgépet összekötő elülső tartóbaknál található habszivacs rámpa levállása, és annak a bal szárnynak való ütközéséből fakadó RCC panel sérülést jelölte meg. Megemlékezett arról, hogy a NASA belső kommunikációja a Challenger-katasztrófa óta nem sokat javult, és a túlzottan bürokratikus, bonyolult rendszerben lehetetlen a gyors cselekvés.
Az STS-7 leválló üzemanyag-tartálya, rajta a sértetlen jobb oldali (kék körben) és a hiányzó bal oldali (sárga körben) habszivacs rámpa hűlt helye...
Felhánytorgatja, hogy bár az STS-112-nél tapasztalt habszivacs-leválást komoly kivizsgálásnak kellett volna követnie, és ha kell, akkor a külső üzemanyag-tartály megváltoztatását is végre kellett volna hajtani. (Egyébként az első ilyen esetet az STS-7-nél dokumentálták) Mindezt először az STS-113 utánra, majd az STS-107 utánra halasztották.
Érdekes megállapítás az, hogy a NASA továbbra is egyfajta hidegháborús mentalitással dolgozik, nagyban merítve abból a "meg tudjuk csinálni" hozzáállásból, amit az Apollo-program sikere hozott és tett népszerűvé. Csakhogy ez a mentalitás egyben nehezen fogadja el azokat az érveket, amik a kockázatokra mutatnak rá. Még kínosabb mindez az űrsikló esetén a magas költségekért részben felelős ex-Apollo program relikviák "újrahasznosítása" miatt, mivel az elöregedett indítóállásokra, épületekre és az eszközparkra - a szűkös pénzügyi helyzet miatt - csak a legszükségesebbet költik.
A 39A indító állás állapotfelmérésekor készült képek
Hasonlóan keményen bánik a Fehér Házzal is a dokumentum, hiszen immár több évtizede nincs olyan határozott cél, amely meghatározná, hogy mit is kell a NASA-nak kezdenie az emberes űrkutatással. Ahogy azt sem felejtik el, hogy a NASA és a Fehér Ház közösen ekkor már 15 év és több milliárd dollár elfecsérlése után sem jutott közelebb az űrsikló váltótípusához. Sem az X-30, sem az X-33 vagy az X-34 nem valósult meg, és minden esetben a vártnál magasabb költségek és az elhúzódó fejlesztések voltak az indokok.
Persze ha egyszer a lehetséges opciók közül a legambiciózusabbat - nevezetesen a komoly technikai előrelépést jelentő megoldások alkalmazását - választották, akkor ez aligha lehet meglepetés. Cinikusan jegyzik meg, hogy 1986-ban még 2002 volt az űrsikló leváltásának tervezett időpontja, aztán ez folyamatosan későbbre tolódott (először 2006, majd 2012), végül 2002-ben már 2020 utánra prognosztizálták csak.
Egy korai elképzelés, oldalt elhelyezett üzemanyag-tartályokkal
Meg kell jegyezni, hogy a Columbia vizsgálóbizottság sem tette szóvá, hogy az egész hővédő-pajzs sérülés problémakört egyetlen döntés okozta, amit bő 30 évvel korábban hoztak meg: az, hogy az űrsikló az üzemanyag-tartály és a gyorsító-rakéták felett helyezkedik el. Ha a gyorsító rakéta orrán foglal helyet (és/vagy a tartályt a szárnyai felett helyezik el), akkor soha nem fenyegette volna annak a veszélye, hogy a lehulló törmelék kárt tegyen benne.
A Columbia balesetét vizsgáló bizottság sajtókonferenciát tart - klikk a nagyobb képért
A végső megállapítás: a Challenger-katasztrófa óta a NASA, a Kongresszus és a Fehér Ház sem tanult semmit, az űrsiklót egy kereskedelmi repülőgéphez hasonlóan kezelték, holott valójában továbbra is csak egy kísérleti járműnek lehet tekinteni. A költséghatékonyságra való túlzott törekedés és a határidőkhöz való ragaszkodás nagyban okolható az újabb balesetért.
A NASA-nak meg kell változtatnia a belső kommunikációját és döntéshozatalát, hogy a biztonsággal kapcsolatos döntéseket ne olyanok hozzák meg, akiknek ugyanakkor a határidők betartásáért is felelősek. Az űrsiklót a lehetőségekhez képest minél hamarabb nyugdíjba kell küldeni, a Fehér Háznak pedig határozott célt és a célhoz megfelelő anyagi támogatást kell biztosítania a NASA-nak a jövőben.
A bizottság jelentésében található ábra arról, hogy hány hővédő elem sérült meg indításkor, a piros háromszögek jelölik a habszivacs-rámpa levállást - klikk a nagyobb képért
Utóbbira George W. Bush 2004. januárjában megadta a választ: 2010-re be kell fejezni az ISS űrállomást, és az űrsiklókat utána le kell állítani. (Az űrállomás befejezéséhez az űrsikló azonban nélkülözhetetlen, hiszen az építésénél aktívan számoltak vele, rá építették azt.) Majd egy új, az űrsikló - és ezáltal részben az Apollo - eszköztárára épített hordozórakéta-családdal és egy "Apollo 2.0" űrhajóval vissza kell térni a Holdra, ott permanens bázist kiépíteni, ahonnan később majd a Mars-hoz induló küldetéseknek is indulhatnak. Pénzt, na, azt nem nagyon ígért. A következő öt évre 12 milliárd dollárra becsült költségekhez egy milliárdot kap pluszban a NASA, a maradék 11 milliárdot a saját költségvetéséből kell átcsoportosítsa. Hiába, a politika már csak így bánik el a NASA-val...
George W. Bush bejelenti a Constellation-programot
Az űrsiklót azonban mindenek előtt újra hadrendbe kellett állítani, ehhez pedig szükséges volt a Columbia végzetes baleseténél tapasztalt problémák megoldása. Ezek közé tartozott, hogy az az aerodinamikai "rámpa", amely a jéglerakódás elkerülése miatt volt szükséges, és amelynek leváló darabja a katasztrófát okozta, ki lett váltva elektromos fűtéssel. A megerősített szén-szén paneleket még erősebbre, masszívabbra gyártották le, további kamerákat helyeztek üzembe, amelyek a felszállást figyelték, és a szárnyak belépőélébe további szenzorokat helyeztek el, amelyek egy esetleges sérülést jeleztek volna.
A Discovery az OBSS-el ellenőrzi a hővédő pajzsát (STS-133) - klikk a nagyobb képért
A CanadArm végére új érzékelőket helyeztek el, az Orbiter Rúd Érzékelő Rendszert (Orbiter Boom Sensing System - OBSS) és beiktattak egy hővédő-pajzs szemlét minden űrrepülés esetére, amikor az űrrepülőgép hasát alaposan szemrevételezik az esetleges sérülések után kutatva. Újra elővették a világűrben való, űrsétával végrehajtott javítások lehetőségét (emlékeztetőleg: már az STS-1 alkalmával is felkészültek erre, csak később "elfelejtődött"), amikor speciális pasztával kezelték volna a sérüléseket.
Az űrsikló következő útjára azonban csaknem két és fél évet kellett várni, 2005 júliusában indulhatott csak el az STS-114 keretében a Discovery az űrállomásra. Az út legfontosabb feladatának a változtatások tesztelését tartották, másodlagosnak minősült az, hogy az űrállomás személyzetét is cserélték, illetve felvitték a Raffaelo MPLM modult, amiben ellátmányt, alkatrészeket és tudományos kísérletek eszközeit vittek magukkal.
A Discovery indításakor (STS-114) "elütött" madár...
..és a gyorsítórakéták leoldása után levált habszivacs-darab
Ha az út néhány évvel korábban zajlik le, akkor jobbára eseménytelennek lehetne leírni, legalábbis semmi olyasmi nem történt, ami biztonság terén kirívó lett volna. Csakhogy a Columbia-baleset utáni első repüléskor az induló űrrepülőgép elcsapott egy keselyűt, és noha az elmúlt bő két évben ezen dolgoztak gőzerővel, levált a külső üzemanyag-tartályról egy adag hőszigetelő hab is. Noha az OBSS vizsgálat semmiféle sérülés nyomait nem fedte fel, az eset újabb egy éves kihagyást jelentett - nem pont olyasmi, amire az űrállomás amúgy is végtelenül elúszott programjának és ütemtervének szüksége lett volna.
Folytatjuk!
Az űrsiklók életében nem hozott nagy változást, hogy O'keefe személyében új vezetője lett a NASA-nak. 2002-ben a korábban említett Hubble-szervizúton túl négy alkalommal jártak a Nemzetközi Űrállomáson (kétszer az Atlantis és kétszer az Endeavour), ebből három úton a napelemtáblákat tartó rácselemeket vittek fel, egyben pedig a Leonardo tehermodullal ellátmányt és felszereléseket.
Az STS-112 által készített kép az ISS-ről, miután kidokkolt - klikk a nagyobb képért
A Columbia repülése nyitotta a 2003-as évet is, mivel az ISS még mindig csak épülgetett, és a tudományos munka csak takaréklángon folyt a fedélzetén (az eredeti ütemtervhez képest), ezért az STS-107 keretében részben így elmaradt kísérleteket tervezték végrehajtani. Mivel a SpaceLab már ki lett vonva a szolgálatból, éppen amiatt, mert úgy vélték, hogy ekkora már az űrállomáson fogják az ilyen kísérleteket végrehajtani, a SpaceHab modult bérelte ki a NASA. Az út egyetlen valóban újdonsággal bíró jelentősége az első izraeli űrhajós személye volt, ami miatt a 2001. szeptember 11. után amúgy is megerősített biztonsági intézkedéseket még pluszba megfejelték.
A szeptember 11.-ei támadások utáni intézkedések egyike: egy F-15C felügyeli a légteret az STS-108 indításakor
Az indítás látszólag zavartalanul zajlott le, az erről készült felvételek első elemzése semmi rendkívülit nem mutatott. A következő nap, a nagy felbontású felvételek visszanézése közben viszont feltűnt, hogy a külső üzemanyag-tartályról levált egy habdarab, és az a Columbia bal szárnyának csapódott.
Az STS-107 indításának másnapján kielemzett felvétel egy képkockája
A mérnökök aggódni kezdtek, ezért összesen három alkalommal kérték a NASA illetékes irodáját, hogy a Védelmi Minisztériumtól igényeljenek felvételeket a Föld körüli pályán keringő Columbiáról, hátha észrevesznek egy olyan sérülést, ami veszélyt jelenthet az űrhajósokra. Egy konkrét kérés pedig arra vonatkozott, hogy az űrhajósok amennyire tudják, nézzenek rá a bal szárny belépőélére.
Az előbbi kéréseket arra való hivatkozással nem teljesítették, hogy nincs elég bizonyíték arra, hogy a hab kárt okozhatott az űrrepülőgépben, az utóbbi kérésre pedig nem érkezett válasz. (Legalábbis az űrhajósoknak nem közvetítettek ilyen jellegű kérést, igaz, utólag már tudjuk, hogy nem is láthatták volna meg a sérülést). A Boeing-nál (az űrrepülőgépet üzemeltető cégszövetség egyik fele) az indítás utáni harmadik, negyedik és ötödik napon (ami amúgy hétvége volt, és eközben a NASA küldetésszobájában nem foglalkoztak az esettel) azonban úgy becsülték, hogy a mintegy 20 x 10 x 6 hüvelykes (~50,8x25,4x15,2 cm) habdarab mintegy 225 m/s sebességgel csapódott a szárnynak. (Ez a becslés egybevág egyébként a későbbi elemzésekel.)
A Föld körül keringő Columbiáról készült fotó - klikk a nagyobb képért
A NASA felelős tisztséget betöltő embereit is informálták a problémáról, ám figyelembe véve, hogy nagyon hasonló eset történt a kettővel előbbi (STS-112-es) repülésnél is, úgy vélték, hogy nem érdemes ezzel a problémával túl sokat foglalkozni. Hozzá kell tenni, hogy a NASA súlyos csúszásokkal küzdött évek óta, az STS-107 is bő hét hónapos késéssel tudott csak elindulni.
Nagy volt a nyomás felülről, hogy próbálják behozni a lemaradást, márpedig ha az STS-112 után az STS-107 esetében is hasonló jellegű probléma jelentkezett a habszivacs-leválás terén, akkor az kihatással lehet a következő, STS-114-es misszióra is. Ez pedig olyasmi volt, amibe belegondolni se nagyon szerettek volna, hiszen a vezetés elvárta, hogy 2004. februárra fel tudják vinni az ISS-re a Harmony (Node 2) modult. Ehhez viszont több csúszást nem engedhettek meg maguknak.
Az a.) jelölés a levált habdarabra mutat, a b.) pedig ahova becsapódott
Február elsején, az amerikai keleti-parti időzóna szerint 8:15-kor a Columbia begyújtotta az orbitális hajtóműveit, és megkezdte a visszatérést a Föld légkörébe. Amit ekkor még senki sem tudott, hogy a bal szárny belépőélén található egyik megerősített szén-szén (RCC) hővédő panelen méretes lyuk tátong. A lyukon keresztül beáramló hatalmas sebességű, forró (és ahogy a magasság csökkent, egyre sűrűbb) levegő pedig szépen elkezdte belülről megrongálni a félszárnyat.
Az utólagos számítások szerint a végső pillanatban az itt pirossal jelölt merevítő rudak adhatták meg magukat, és emiatt omlott össze a szárny
8:54-kor a Karbantartó, Mechanikai és Személyzeti Rendszereket (Maintenance, Mechanical, and Crew Systems, MMACS) felügyelő mérnök jelezte a repülésirányítónak, hogy a bal szárnyban négy hidraulikanyomás érzékelő meghibásodott, majd öt perc múlva a bal futómű kerekeinek nyomásjelző szenzorai is követték őket. Ezután érkezett a Columbia utolsó rádióüzenete: Roger, uh, bu... (Értettem, uh, de...(?)), amely félbeszakadt. Az űrsikló ekkor kezdett el végképp szétszakadni, mintegy 63 kilométeres magasságban, a hangsebesség több, mint 19-szeresével haladva.
A Columbia roncsaiból megtalált darabok... - klikk a nagyobb képért
A gép roncsai hatalmas területen szóródtak szét. Az összegyűjtésük és elemzésük hatalmas munkát jelentett, ám a gyanú rögtön az induláskor észlelt habszivacs leválása és annak a bal szárnyhoz való csapódására terelődött. Azonban itt volt egy kis probléma: az űrsikló szinte mindegyik indításánál tapasztaltak habszivacs leválást, és a hővédő csempéknek ütközve azok sérülését. Az RCC panelekkel sokkal kevesebb ilyen jellegű probléma merült fel, és az általános vélemény az volt, hogy ezek a panelek kellően masszívak és szilárdak ahhoz, hogy ellenálljanak a viszonylag könnyen szétporladó hőszigetelő habszivacs becsapódásának.
A felvételek alapján a habszivacs 25-75 cm közötti méretű lehetett, és mintegy 200 m/s sebességgel csapódhatott be. Hogy tisztázzák a helyzetet, egy szárny-maketten valódi RCC panelekre sűrített levegős ágyúból lőttek habszivacs téglákat. A két teszt közül az elsőnél a panel csak megrepedt, a második tesztnél viszont egy 41 x 42,5 cm-es lyukat ütött a habszivacs tégla a panelba, bebizonyítva, hogy egy ilyen becsapódásnak egyértelműen lehet végzetes a következménye.
Az utólag végrehajtott második teszt eredményét mérik le éppen
Érdemes rávilágítani arra a tényre, hogy a sérülést a világűrben az űrhajósok képtelenek lettek volna észlelni, mivel a Columbia nem vitte magával a CanadaArm robotkart, és hogy az űrhajósok megmentésére alig lett volna esély még akkor is, ha esetleg a küldetés második napján felfedezik a sérülést.
A Columbia számára a Nemzetközi Űrállomás elérhetetlen volt - egyszerűen annyira eltérő pályán keringett, hogy rengeteg üzemanyagra lett volna szükség ahhoz, hogy elérje azt. Az egyetlen reális (és kellően biztonságos) megoldás az lett volna, ha a Columbia alacsony fogyasztási módra áll át (minimalizálva az energia-felhasználást), és az Atlantis-t (a következő indításra felkészítés alatt álló űrsikló) a lehető leghamarabb felküldik, majd a Columbia legénysége átszállna az Atlantisra, és azzal térnének haza.
A levált darab röppályájának szimulációja
Lapozz! A katasztrófa után az űrsiklókra repülési tilalmat róttak ki, és életre hívtak egy 13 fős vizsgálóbizottságot, amelynek a baleset hátterét kellett felderítenie. A 248 oldalas munka okozatként az indítás után 82 másodperckor a külső üzemanyag-tartályt és az űrrepülőgépet összekötő elülső tartóbaknál található habszivacs rámpa levállása, és annak a bal szárnynak való ütközéséből fakadó RCC panel sérülést jelölte meg. Megemlékezett arról, hogy a NASA belső kommunikációja a Challenger-katasztrófa óta nem sokat javult, és a túlzottan bürokratikus, bonyolult rendszerben lehetetlen a gyors cselekvés.
Az STS-7 leválló üzemanyag-tartálya, rajta a sértetlen jobb oldali (kék körben) és a hiányzó bal oldali (sárga körben) habszivacs rámpa hűlt helye...
Felhánytorgatja, hogy bár az STS-112-nél tapasztalt habszivacs-leválást komoly kivizsgálásnak kellett volna követnie, és ha kell, akkor a külső üzemanyag-tartály megváltoztatását is végre kellett volna hajtani. (Egyébként az első ilyen esetet az STS-7-nél dokumentálták) Mindezt először az STS-113 utánra, majd az STS-107 utánra halasztották.
Érdekes megállapítás az, hogy a NASA továbbra is egyfajta hidegháborús mentalitással dolgozik, nagyban merítve abból a "meg tudjuk csinálni" hozzáállásból, amit az Apollo-program sikere hozott és tett népszerűvé. Csakhogy ez a mentalitás egyben nehezen fogadja el azokat az érveket, amik a kockázatokra mutatnak rá. Még kínosabb mindez az űrsikló esetén a magas költségekért részben felelős ex-Apollo program relikviák "újrahasznosítása" miatt, mivel az elöregedett indítóállásokra, épületekre és az eszközparkra - a szűkös pénzügyi helyzet miatt - csak a legszükségesebbet költik.
A 39A indító állás állapotfelmérésekor készült képek
Hasonlóan keményen bánik a Fehér Házzal is a dokumentum, hiszen immár több évtizede nincs olyan határozott cél, amely meghatározná, hogy mit is kell a NASA-nak kezdenie az emberes űrkutatással. Ahogy azt sem felejtik el, hogy a NASA és a Fehér Ház közösen ekkor már 15 év és több milliárd dollár elfecsérlése után sem jutott közelebb az űrsikló váltótípusához. Sem az X-30, sem az X-33 vagy az X-34 nem valósult meg, és minden esetben a vártnál magasabb költségek és az elhúzódó fejlesztések voltak az indokok.
Persze ha egyszer a lehetséges opciók közül a legambiciózusabbat - nevezetesen a komoly technikai előrelépést jelentő megoldások alkalmazását - választották, akkor ez aligha lehet meglepetés. Cinikusan jegyzik meg, hogy 1986-ban még 2002 volt az űrsikló leváltásának tervezett időpontja, aztán ez folyamatosan későbbre tolódott (először 2006, majd 2012), végül 2002-ben már 2020 utánra prognosztizálták csak.
Egy korai elképzelés, oldalt elhelyezett üzemanyag-tartályokkal
Meg kell jegyezni, hogy a Columbia vizsgálóbizottság sem tette szóvá, hogy az egész hővédő-pajzs sérülés problémakört egyetlen döntés okozta, amit bő 30 évvel korábban hoztak meg: az, hogy az űrsikló az üzemanyag-tartály és a gyorsító-rakéták felett helyezkedik el. Ha a gyorsító rakéta orrán foglal helyet (és/vagy a tartályt a szárnyai felett helyezik el), akkor soha nem fenyegette volna annak a veszélye, hogy a lehulló törmelék kárt tegyen benne.
A Columbia balesetét vizsgáló bizottság sajtókonferenciát tart - klikk a nagyobb képért
A végső megállapítás: a Challenger-katasztrófa óta a NASA, a Kongresszus és a Fehér Ház sem tanult semmit, az űrsiklót egy kereskedelmi repülőgéphez hasonlóan kezelték, holott valójában továbbra is csak egy kísérleti járműnek lehet tekinteni. A költséghatékonyságra való túlzott törekedés és a határidőkhöz való ragaszkodás nagyban okolható az újabb balesetért.
A NASA-nak meg kell változtatnia a belső kommunikációját és döntéshozatalát, hogy a biztonsággal kapcsolatos döntéseket ne olyanok hozzák meg, akiknek ugyanakkor a határidők betartásáért is felelősek. Az űrsiklót a lehetőségekhez képest minél hamarabb nyugdíjba kell küldeni, a Fehér Háznak pedig határozott célt és a célhoz megfelelő anyagi támogatást kell biztosítania a NASA-nak a jövőben.
A bizottság jelentésében található ábra arról, hogy hány hővédő elem sérült meg indításkor, a piros háromszögek jelölik a habszivacs-rámpa levállást - klikk a nagyobb képért
Utóbbira George W. Bush 2004. januárjában megadta a választ: 2010-re be kell fejezni az ISS űrállomást, és az űrsiklókat utána le kell állítani. (Az űrállomás befejezéséhez az űrsikló azonban nélkülözhetetlen, hiszen az építésénél aktívan számoltak vele, rá építették azt.) Majd egy új, az űrsikló - és ezáltal részben az Apollo - eszköztárára épített hordozórakéta-családdal és egy "Apollo 2.0" űrhajóval vissza kell térni a Holdra, ott permanens bázist kiépíteni, ahonnan később majd a Mars-hoz induló küldetéseknek is indulhatnak. Pénzt, na, azt nem nagyon ígért. A következő öt évre 12 milliárd dollárra becsült költségekhez egy milliárdot kap pluszban a NASA, a maradék 11 milliárdot a saját költségvetéséből kell átcsoportosítsa. Hiába, a politika már csak így bánik el a NASA-val...
George W. Bush bejelenti a Constellation-programot
Az űrsiklót azonban mindenek előtt újra hadrendbe kellett állítani, ehhez pedig szükséges volt a Columbia végzetes baleseténél tapasztalt problémák megoldása. Ezek közé tartozott, hogy az az aerodinamikai "rámpa", amely a jéglerakódás elkerülése miatt volt szükséges, és amelynek leváló darabja a katasztrófát okozta, ki lett váltva elektromos fűtéssel. A megerősített szén-szén paneleket még erősebbre, masszívabbra gyártották le, további kamerákat helyeztek üzembe, amelyek a felszállást figyelték, és a szárnyak belépőélébe további szenzorokat helyeztek el, amelyek egy esetleges sérülést jeleztek volna.
A Discovery az OBSS-el ellenőrzi a hővédő pajzsát (STS-133) - klikk a nagyobb képért
A CanadArm végére új érzékelőket helyeztek el, az Orbiter Rúd Érzékelő Rendszert (Orbiter Boom Sensing System - OBSS) és beiktattak egy hővédő-pajzs szemlét minden űrrepülés esetére, amikor az űrrepülőgép hasát alaposan szemrevételezik az esetleges sérülések után kutatva. Újra elővették a világűrben való, űrsétával végrehajtott javítások lehetőségét (emlékeztetőleg: már az STS-1 alkalmával is felkészültek erre, csak később "elfelejtődött"), amikor speciális pasztával kezelték volna a sérüléseket.
Az űrsikló következő útjára azonban csaknem két és fél évet kellett várni, 2005 júliusában indulhatott csak el az STS-114 keretében a Discovery az űrállomásra. Az út legfontosabb feladatának a változtatások tesztelését tartották, másodlagosnak minősült az, hogy az űrállomás személyzetét is cserélték, illetve felvitték a Raffaelo MPLM modult, amiben ellátmányt, alkatrészeket és tudományos kísérletek eszközeit vittek magukkal.
A Discovery indításakor (STS-114) "elütött" madár...
..és a gyorsítórakéták leoldása után levált habszivacs-darab
Ha az út néhány évvel korábban zajlik le, akkor jobbára eseménytelennek lehetne leírni, legalábbis semmi olyasmi nem történt, ami biztonság terén kirívó lett volna. Csakhogy a Columbia-baleset utáni első repüléskor az induló űrrepülőgép elcsapott egy keselyűt, és noha az elmúlt bő két évben ezen dolgoztak gőzerővel, levált a külső üzemanyag-tartályról egy adag hőszigetelő hab is. Noha az OBSS vizsgálat semmiféle sérülés nyomait nem fedte fel, az eset újabb egy éves kihagyást jelentett - nem pont olyasmi, amire az űrállomás amúgy is végtelenül elúszott programjának és ütemtervének szüksége lett volna.
Folytatjuk!